Михаил Чванов

Загадка гибели шхуны «Св. Анна»

Итак, на 27-м часу 45-й минуте перелета, через 7,5 часов полета с отказавшим четвертым мотором, экипаж Н-209 сообщил, что видит землю — «ледяные горы»! Запас продолжительности полета невелик (9 –7,5 = 1,5 часа), горючее на исходе. Наиболее вероятное решение — поиск подходящей площадки для посадки на береговой полосе.

На другой день, 14 августа Якутск передал в Москву: «14.08 в 12 часов 25 минут захвачен конец передачи… на волне 26.54 метра по тону похожей на РЛ и точно на его настройке. Принята цифра «83» , повторяемая три раза и знак ждать АС. Соловей, радист из Якутска». Получается, что сориентировавшись на земле, через 42 часа 10 минут после старта экипаж Н-209 сообщал координату широты места вынужденной посадки.

 «Сигналы «РЛ» продолжали принимать в течение месяца и даже спустя полтора месяца! Такие случаи зарегистрированы 23, 24, 26. 27, 28 и 30 сентября. А теплоход «Батум» трижды слышал эту радиостанцию, причем во второй раз четко прозвучал сигнал «SOS», а в третьем случае были приняты координаты: «широта 83 сев., долгота 179 зап. РЛ»: «Молния Москва Североморпуть Шмидту. Результате наблюдения рацией самолета Леваневского теплоход «Батум», находясь широте 45 норд долготе 150 гр. 37 мин. ост, принял 30 сентября 17.32 московского времени следующие сигналы: «лат 83-Норд лонг 179 вест РЛ». Волна 54 метра… слышимость 1 балл… Наблюдение продолжается. Капитан Панфилов, парторг Сидоров, радист Мясников».

Эта, последняя радиограмма через полтора месяца после исчезновения Н-209 почему-то тоже официально не была опубликована. Полный ее текст опубликовал писатель Михаил Чванов. «Многие годы радиограмму, услышанную «Батумом», ставили под сомнение. А точнее, по каким-то причинам, о которых можно только гадать, отмахивались от нее, как не укладывающейся в уже принятую схему. Откликнитесь, пожалуйста, все, кто имел отношение к ней, прежде всего, конечно, те, кто подписывал её!» — писал Михаил Чванов в 1989 году в очерке «Разорванный меридиан».

Приведенные выше радиограммы с борта Н-209, принимавшиеся до 30 сентября 1937 г (РГАЭ, фонд 9570, оп. 2, т.1), в том числе 13 августа: «Идем на трех, снизились, видим ледяные горы», затем 14 августа и 30 сентября 1937 г, дважды за полтора месяца, о «83-й широте» места посадки и стоянки — развенчивают гипотезу Келлемса о гибели экипажа Н-209 якобы 15 августа 1937 г. на Аляске, на 70-й широте. Опровергают они и мнение о «…крутом пикировании, беспорядочном падении Н-209 из-за обледенения при снижении в облачность и гибели экипажа сразу после отказа мотора за полюсом» 13 августа 1937г, основанное на якобы… «отсутствии сообщений с борта».

Приведенные выше ключевые сообщения с борта Н-209 и расчеты дают основания считать, что экипаж Н-209, увидев землю, совершил вынужденную посадку в районе «ледяных гор», расположенном на 83-й широте. На Земле массив «ледяных гор», высотой до 2,5 км., покрытых снегом и ледниками, на 83-й широте и южнее есть только на острове Элсмир Канадского архипелага. Посадка ДБ-А Н-209 (скорость 80 км/час, пробег 300 м) была там возможна со льда на берег, в местах схода ручьев в фиорды или океан. Карта квадрата M`Clintock Inlet острова Элсмир (1:250 000) позволяет оценить места, пригодные для посадки Н-209 со льда на берег в районе 83-й параллели. Это район Ледового шельфа Уорд Хант (Ward Hunt Ice Shelf) и фиорда Дизраэли (Disraeli Fiord). В центре шельфа находится остров Уорд Хант (83 гр. 07 мин N, 74 гр. W), самая северная точка Канадского архипелага. Ориентир, высотой 420 м, Его не могли не увидеть с борта Н-209. На восточном берегу фиорда Дизраэли, в районе Ледового шельфа Уорд Хант, есть два пологих участка со сходом ручьев, пригодных для посадки Н-209 на береговой полосе. Безжизненные места… Можно предположить, что экипаж Н-209 жил в самолете, сообщая свои координаты, ожидая помощи. Прошло полтора месяца. Силы таяли, впереди полярная зима. Они поняли, что там их не ищут. Решили попытаться взлететь. Облегчили и развернули самолет, дозаправили маслом четвертый, дали сигнал «SOS» 30 сентября — свои координаты. Но, по-видимому, полосы и управляемости самолетом не хватило. Самолет затонул, экипаж погиб.

Тайны в этой полярной трагедии нет. Перерасход топлива с отставанием от графика в 20-ти часовом полете до полюса, в том числе над облаками на «потолке» 6000 м. при встречных ветрах до 100 км/час в условиях циклона, а затем отказ за полюсом четвертого мотора из-за перерасхода масла и ухудшения летно-технических характеристик  самолета — привели к снижению располагаемой дальности трехмоторного полета до 1000 км, лишив экипаж самолета Леваневского возможности от места отказа мотора на 89-й широте долететь на оставшемся топливе даже до побережья Аляски на 70-й широте – расстоянием в 2000 км. Экипаж, в аварийной ситуации приняв единственно верное решение о повороте к ближайшей земле — Канадскому архипелагу, рассчитал и сообщил расчетный район (квадрат) и расчетное время посадки по минимуму топлива. Продолжая трехмоторный полет, и через 7,5 часов после отказа мотора прилетев к земле, он сообщил, что «видят ледяные горы». Затем на следующий день и через полтора месяца опять была принята координата 83-й широты: места их посадки и стоянки. Но, там, на 83-й широте, на канадском острове Элсмир с его покрытыми ледниками горами, самолет Леваневского никогда не искали…

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован.

Top