Михаил Чванов

Загадка гибели шхуны «Св. Анна»

Благодаря всему этому постепенно в воздухе стала витать эйфория легких и безопасных полетов на вертолетах Robinson. Все чаще забывалось, что вертолет был сконструирован в рамках конкретного задания, конкретного применения, и его разработчики менее всего предполагали, что в России он будет применяться в условиях Крайнего Севера, тем более в условиях Арктики. Возможно в будущем, учитывая это, вертолет будет дорабатываться в этом отношении, но ныне он, несмотря на выдающиеся летные качества, остается, грубо говоря, «вертолетом выходного дня», рассчитанным для полетов в ограниченных климатических условиях. Незадолго до перелета Дмитрия Ракитского и Михаила Фариха в Южно-Сахалинск в СМИ, в интернете шумно рекламировалась готовящаяся «уникальная вертолетная экспедиция “Россия 360”» на вертолете Robinson R66, которая по утверждению ее организаторов «планирует опробовать возможность использования современной легкомоторной авиации в районах Крайнего Севера, Камчатки и Сибири. Путешественники надеются произвести впечатление и на мировое сообщество». Как заявлено на официальном сайте предстоящей экспедиции, “Россия 360” укрепит авторитет России как авиационной державы, привлечет туристов и инвесторов в отдаленные территории. А главное – внесет свой вклад в присутствие России в Арктике».

Журналистов, имеющих отношение к арктической тематики, не мог не удивить факт, что оба ее участника не являются профессиональными пилотами. Командир вертолета (он же пилот) Игорь Гуржуенко в 2009 году в возрасте 47 лет окончил курс летной подготовки на самолете Як-18Т, а в 2012 году получил права на управление вертолетом Robinson R66, на котором они собирались лететь. Общий налет на этом вертолете составляет у Гуржуенко всего около 200 часов. Штурман и бортинженер экспедиции Виктор Сидельников, как сообщалось в пресс-релизе «еще не имеет прав на управление вертолетом, но рассчитывает получить их в ближайшие недели». Тем не менее, начинающие пилоты собираются за несколько месяцев преодолеть по воздуху более 30 тысяч километров, совершив около 80 посадок и 60 дозаправок.

«В планах экспедиции, — сообщалось в прессрелизе, — посещение крайних континентальных точек России – западной, северной и восточной, а также географических центров России и Азии. Третья часть всего маршрута экспедиции (около 10 тысяч км.) будет пролегать по Заполярью. В процессе перелета многократно в обоих направлениях будет пересекаться Северный полярный круг, часть полета пройдет по Арктическому побережью.

Значительная часть маршрута проложена над безлюдной тайгой – от бухты Провидения до Красноярска путешественники планируют пролететь по исторической авиатрассе Аляска-Сибирь. По ней в годы Второй мировой войны перегонялись самолеты, переданные США в СССР по программе ленд-лиза. Посадки часто придется совершать в точках, не являющихся подготовленными вертолетными площадками, в труднодоступных местах, возможно, на заболоченную, скалистую или наклонную поверхность. Погода в Сибири, особенно в Арктической зоне, часто непредсказуема. Путешественники осознают, что в случае незапланированной посадки рассчитывать на немедленную помощь и эвакуацию не придется. Экипаж готовится и к возможным экстремальным ситуациям – гип дет снабжен пайками для выживания двух членов экипажа на четыре дня. Также в наличии будут рыболовные снасти и ружья. И репелленты. А еще палатка, спальные мешки, сигнальные дымы и ракеты. И, конечно же, спутниковый телефон».

Журналисты “Заполярного вестника прокомментировать планы вертолетной экспедиции “Россия 360” ” попросили заслуженного пилота России Александра Пленкина, который за 30 с лишним лет работы налетал на вертолетах в Заполярье и Арктической зоне более 17 тысяч часов, имеет квалификацию пилота-инструктора, участвовал в пяти экспедициях на Северный полюс в качестве командира летной группы:

– Я достаточно авантюрный по характеру человек. Наверное, другие люди в полярной авиации и не работают. Но “авантюризм” полярных пилотов, отвечающих за жизнь и здоровье пассажиров и экипажа, за сохранность доверенной им авиатехники и грузов, всегда опирается на тщательный расчет, на трезвую оценку собственных сил и технических возможностей воздушного судна. Маршрут экспедиции “Россия 360” проложен в совершенно различных климатических зонах, в районах со сложнейшими метеоусловиями, над безориентирной и слабозаселенной местностью Арктического побережья. Какова бы ни была степень проработки маршрута его организаторами, из соображений безопасности лететь на огромное расстояние над малонаселенными территориями можно только парой вертолетов. Только если это условие выполнено, можно приступать к дальнейшей детальной проработке маршрута.

У меня сложилось представление, что путешественники просто не представляют, с какими трудностями столкнутся. Имея налет в 200 часов в условиях Подмосковья, трудно спрогнозировать летные условия на протяжении всего маршрута, и только индивидуального героизма мало для его успешного прохождения. Начну с вертолета Robinson R66. Это современный и надежный вертолет, но он не оснащен системой противообледенения. Обращу внимание на технические моменты. Имеют ли пилоты допуск на техническое обслуживание вертолета? Вряд ли. Для этого надо пройти серьезный курс обучения, иметь практические навыки. На современных вертолетах иностранных модификаций пилот участвует только в предполетном осмотре воздушного судна и его заправке. Даже мелкие поломки и неисправности на воздушных судах могут исправлять только специалисты с соответствующей квалификацией. Даже замену масла и фильтров осуществляет специально обученный персонал. В авиакомпаниях обслуживанием вертолетов занимается бригада техников, во время длительных перелетов входящая в состав экипажа, которая согласно регламенту через определенное количество летных часов проводит ту или другую форму ТО. В составе дальней вертолетной экспедиции обязательно должен быть опытный инженер по планеру и двигателю. Полет воздушного судна – это не только работа пилотов. Огромное значение имеет наземное сопровождение. На протяжении всего маршрута должно быть налажено аэронавигационное обеспечение, экипаж должен оперативно получать метеорологическую информацию.

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован.

Top