Михаил Чванов

Загадка гибели шхуны «Св. Анна»

Перед полетом испытали борт на максимальный взлетный вес — вроде, взлетает (если не из колодца). Испытали всевозможные сигнальные фонари и дымы для определения направления и силы ветра, поняли, что именно надо брать с собой. Испытали насос для перекачки топлива, работающий от бортового аккумулятора. Скомплектовали мешки НАЗ (носимый аварийный запас). Мой примус за два года умер с авиабензином во чреве — у Димы есть живой. Купили сублимированную жратву. Титановые котелки и ложка с вилкой у меня давно есть. Легкая и компактная пила (выпиливать снежные кирпичи) тоже есть. Купили пластиковые сани-волокуши. Дима нес их по автостоянке у магазина, я шел за ним метрах в десяти. Два мужика курили у входа и вслед Диме один сказал: «Вон мужик корыто купил, стирать будет».

Руководитель экспедиции Олег Продан организовал завоз авиационного керосина ТС-1 по маршруту полета, поэтому речь шла только о вертолете с газотурбинным двигателем – мой поршневой R44 для этих целей не подходил. Потому я и обратился к Диме Ракитскому. С 2011 года наш аэроклуб эксплуатирует в России три R66. Поскольку они были завезены в страну задолго до выпуска сертификата типа, вертолеты были зарегистрированы как единичные экземпляры воздушного судна – и владельцы получили законное право вносить некоторые изменения в конструкцию без утверждения их производителем. В то же время мы давно хотели испытать этот вертолет в высоких широтах, где на нем еще никто не летал. Владелец вертолета R66 (s/n 0040, reg. RA-1588G) компания «Авиамаркет» согласилась выделить вертолет для участия в экспедиции и для испытаний этой машины в суровых условиях Арктики. Командиром экипажа был назначен шеф-пилот нашего аэроклуба, опытнейший летчик Дмитрий Ракитский. К моменту нашего вылета из Москвы наш вертолет имел налет в 541 час. Мы рассчитывали, что все «детские болезни» этого, одного из первых R66, уже проявились. Подготовка машины к перелету включала в себя установку дополнительных баков объемом около 310 литров с перекачивающим насосом, навеску «медвежьих лап» на задники лыж, изготовление заглушек на воздухозаборники для стоянки вне ангара, изготовление предпускового подогревателя двигателя. Также мы взяли с собой дополнительный аккумулятор для уверенного пуска двигателя на морозе. Были изготовлены заслонки для частичного закрытия масляных радиаторов двигателя и главного редуктора. Мы чувствовали себя готовыми находиться в воздухе без дозаправки в течение более семи часов. Естественно, мы обзавелись теплой одеждой, обувью и носимым аварийным запасом, позволяющим не менее трех суток провести в ожидании помощи. Наши товарищи и родственники могли следить за нами посредством SPOT, а севернее 80-й широты я собирался отправлять текстовые сообщения с нашими координатами с телефона “Iridium”. Перед вылетом мы тщательно изучали опыт арктических полетов, поскольку никто из нас до этого не летал севернее 71 град. северной широты (Нордкапп, Норвегия). Мне было особенно волнительно – ведь на предстоящем маршруте более 80 лет назад много летал мой дед, Фабио Фарих, один из первых советских полярных летчиков.

Мы стартовали со своего подмосковного вертодрома утром 2 апреля 2013 года на три часа позже запланированного времени из-за плохой погоды: нижний край облачности был не более 50 метров, а горизонтальная видимость – около 400-500 метров. Однако к 11 часам местного времени погода немного улучшилась, и мы взяли курс на север. В этот день нам предстояло преодолеть 1970 км. до Воркуты с промежуточной посадкой для дозаправки в Сыктывкаре. Этот путь занял 9.3 часа полетного времени, и из-за позднего старта мы приземлились в Воркуте примерно через 10 минут после наступления темноты.

Следующий день был запланирован для подготовки к вылету дальше на север. В Воркуту поездом прибыли руководитель экспедиции Олег Продан и корреспонденты нескольких ТВ-каналов, снимающие об экспедиции фильмы.

Должен сказать, что арктические военные пилоты сначала недоверчиво отнеслись к возможности полетов на Севере как нашего «игрушечного» вертолета, так и нас – «неопытных пилотов-любителей». В Воркуте они нас встречали с плохо скрываемым удивлением, ведь мы совершили довольно длинный перелет за один день в условиях далеко не идеальной погоды на маршруте. Ближе к концу экспедиции они признались, что поменяли мнение и о возможностях R66, и о нас — гражданских пилотах.

4 апреля мы тремя бортами (два «Ми-8» ФСБ) взлетели из Воркуты на северо-восток, на остров Диксон. Наш вертолет шел последним и совершил посадку примерно на 20 минут позже более быстроходных «Ми-8». Мы старались сильно не отставать, для чего «ловили» попутный ветер по высотам. Эти наши маневры впоследствии даже позволили нам пару раз обогнать наших военных коллег на мощных двухмоторных машинах. После заправки на Диксоне мы продолжили путь на север, уже над океаном.

Leave a Comment

Ваш адрес email не будет опубликован.

Top